De nos jours, il est fréquent dans l'intralogistique que différents véhicules électriques et autonomes doivent cohabiter sur le site de l'entreprise. Si, en plus, ils proviennent de différents fabricants, cela peut devenir compliqué. Depuis quelque temps, une norme européenne commune - la VDA 5050 - permet d'y remédier. De plus en plus de fabricants misent sur cette norme, qui doit maintenant devenir une norme mondiale. Wolfgang Hillinger, DS Automotion et VDA, nous explique comment.
Entretien avec l'auteur : Peter Nestler
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Comment est née la problématique de base autour de la norme relativement nouvelle VDA 5050 ?
Wolfgang Hillinger : La problématique de base sur ce thème est née chez nos clients. Chez nous, une grande clientèle est l'industrie automobile, qui fait partie de la VDA (association des constructeurs automobiles allemands). Ils ont compris que le produit et les solutions des AGV (systèmes de transport sans conducteur) et des AMR (robots mobiles autonomes) sont de plus en plus importants pour eux et constituent un élément essentiel de leur propre production. Ils ont déjà installé un grand nombre de ces équipements et ont constaté qu'il s'agissait souvent de différents fabricants avec des systèmes différents. Cela n'est peut-être pas encore critique pour une ligne de production, mais dans le domaine de l'intralogistique, le sujet peut devenir beaucoup plus passionnant si l'on remarque que différents véhicules de différents fabricants veulent utiliser une seule et même voie de circulation. Il peut alors s'avérer que cette situation en soi banale est parfois très difficile. En outre, la VDA a demandé un système de gestion dans une installation capable de gérer et de commander tous mes véhicules. Il s'agit en fin de compte d'une question d'efficacité et de fiabilité au sein d'une installation.
Au début, il y avait quelques solutions isolées sur cette question, mais toutes n'étaient pas de grande envergure, notamment parce que certains fabricants n'y participaient pas. Avec cette situation de départ, le VDA s'est adressé à la VDMA (Association des constructeurs allemands de machines et d'installations) et a dit : "Nous avons un souhait - nous aimerions lancer un processus de standardisation et d'harmonisation, où nous serions en mesure de standardiser le contrôle de flotte et les véhicules. Nous nous sommes adressés à la VDMA, car tous les fabricants d'AGV y sont représentés. Cela a été le point de départ de la création d'un nouveau département au sein de la VDMA sur le thème des systèmes de transport sans conducteur et de l'AMR, avec pour objectif de lancer le processus d'automatisation mentionné. C'est à partir de ces efforts que la norme VDA 5050 a été lancée.
Le développement a commencé par la question de savoir qui était intéressé à y participer. Au début, il nous a fallu un peu de temps pour éveiller l'intérêt des entreprises à y participer. Mais un grand nombre d'acteurs importants se sont rapidement réunis autour de la table et ont dit : "Oui, nous voulons franchir le pas ensemble et nous allons voir si c'est réaliste de poursuivre cet objectif ensemble".
Cette situation de départ se présente toujours lors du développement de nouvelles normes. Quel est le caractère de la VDA 5050, les normes sont généralement des recommandations.
Wolfgang Hillinger : Il s'agit d'une norme classique. Nous avons commencé par un protocole de standardisation : Avant de vouloir entrer dans les détails, nous devions nous engager à respecter un protocole commun sur la manière dont nous nous parlons dans les systèmes. C'est ce qui a donné le coup d'envoi au développement de la norme - standardiser le niveau de communication. Nous avons examiné quelles informations étaient distribuées et nous avons déjà constaté à quel point les différents systèmes fonctionnaient différemment. Il existe en partie des idéologies différentes. Pour certains constructeurs, le contrôle de flotte est uniquement nécessaire pour me permettre d'avoir une interface avec le système du client, mais l'intelligence est entièrement dans le véhicule. D'autres partent du principe que leur système est si intelligent qu'il peut agir dans toutes les situations du côté du véhicule. Nous avons donc dû commencer par réunir toutes les parties prenantes autour d'une table et exposer la problématique.
Dans un premier temps, nous avons harmonisé des systèmes simples, en l'occurrence des véhicules guidés. Il n'y a de communication que dans les zones de croisement. On a commencé ainsi, avec une complexité simple, puis on a introduit et maîtrisé une complexité toujours plus grande, jusqu'à la prise en compte de différents types de navigation.
Entre-temps, on est déjà arrivé à un certain niveau où l'on peut déjà piloter différents types de véhicules - par exemple un véhicule qui passe sous une charge, cela peut être un véhicule à fourche, qu'il soit à navigation laser, à navigation par contour, à navigation magnétique - donc vraiment toute la gamme.
Une fois par an, il y a l'IFOY Award. Et nous avons profité de cette plate-forme pour faire ce que l'on appelle un mesh-up. Il s'agit d'une manifestation du VDMA, où nous organisons un événement en direct pour montrer où nous en sommes déjà dans l'harmonisation des systèmes. Cette année, sept fabricants différents y ont déjà participé. Nous avons reçu une surface de test sur laquelle nous avons reproduit ensemble un parcours de conduite sur lequel les véhicules les plus divers ont roulé en même temps. Et ceux-ci ont été pilotés et gérés par un Fleet Control commun. Nous voulons ainsi montrer la complexité que nous sommes désormais en mesure de maîtriser et montrer en permanence le niveau de développement.
Quels sont les thèmes et les applications que couvre actuellement la VDA 5050 et que va-t-on encore y ajouter ? Cela peut devenir très complexe au fil du temps.
Wolfgang Hillinger : Nous serons ainsi en mesure d'agir avec un Fleet Control unique pour nos AGV et AMR classiques. Nous pourrons ainsi dire à nos clients : tu me commandes de nouveaux véhicules, mais tu souhaites aussi avoir trois véhicules d'un autre constructeur dans la même installation. Et nous le réaliserons et le mettrons en service ensemble.
Comment se déroule alors ce Fleet Control. S'agit-il d'un logiciel unique ou d'un système de contrôle commun ?
Wolfgang Hillinger : Chaque fabricant a son propre logiciel de contrôle des véhicules. Et les entreprises qui collaborent au développement de la norme commune VDA 5050 améliorent leur Fleet Control existant afin de tenir compte de cette norme dans leur Fleet Control. Nous avons également développé notre produit correspondant NAVIOS et y avons mis en œuvre l'intégralité du concept de la VDA 5050. Nous sommes donc en mesure d'intégrer une installation existante avec des véhicules d'autres fabricants. Pour cela, il me suffit de savoir si l'autre fournisseur est également conforme à la norme VDA 5050. Pour l'essentiel, nous nous épargnons aussi la discussion d'autrefois, à savoir qui adapte son système à quoi.
Il y avait toujours une impasse, où personne ne voulait bouger. Et le client s'est rendu compte qu'il ne pouvait pas vraiment avancer. De plus, il n'était souvent pas clair qui était réellement responsable lors de la mise en service d'un système. Aujourd'hui, il s'agit aussi d'établir une certaine image des rôles et une matrice des responsabilités. Et cela, la norme VDA 5050 peut le garantir. On sait désormais clairement ce qu'un fabricant doit fournir et quelle est la responsabilité correspondante. Cela permet également d'établir une déclaration de conformité. À la fin de la journée, nous remettons l'installation au client et il faut alors s'assurer que tout a été réalisé conformément à la norme.
Quelle est actuellement la participation des fabricants à la norme VDA 5050 ? Qui y participe - ou plutôt qui n'y participe pas ?
Wolfgang Hillinger : Les grands acteurs sont tous impliqués dans le développement de la VDA 5050. Les fabricants manquants subissent déjà la pression du marché des clients pour y participer également. La norme représente un grand avantage pour le client, car il n'achète pas seulement une certaine flexibilité dans le sens où il devient un peu moins dépendant du choix du fournisseur. Il peut en effet toujours mélanger les systèmes.
D'un autre côté, cela ne représente-t-il pas une menace pour les fabricants si le client est aussi libre de ses décisions ? Car, en fin de compte, il n'est plus obligé de tout prendre auprès d'un seul fournisseur en utilisant la norme VDA - 5050.
Wolfgang Hillinger : Au début du développement de la norme, on a effectivement vu une sorte de menace et on s'est demandé : où cela peut-il finir ? Et il y avait des craintes de perte d'activité. Mais tous ceux qui se sont penchés sérieusement sur la question ont compris qu'il s'agissait aussi d'une opportunité. Car chaque fabricant a des priorités et des approches différentes dans le développement de ses produits, et donc des compétences différentes au sein de l'entreprise. Dans une telle évolution, il faut aussi mettre en avant les aspects positifs, je pense.
Et les fournisseurs ont également compris qu'il pouvait être intéressant de vendre des installations dans lesquelles il y a relativement peu de risques, ou dans lesquelles le risque se situe ailleurs et pas dans leur propre domaine. Et les fabricants ont pris conscience que ce que les autres proposent n'est pas forcément mauvais. Le développement de la norme a donc également été positif pour le marché lui-même. En fin de compte, une communauté s'est formée, où l'on a reconnu parmi les développeurs qu'un certain esprit s'est créé et que l'on peut développer des solutions tout à fait sympas.
Y a-t-il encore des fabricants importants qui ne participent pas à la norme VDA 5050 et pour lesquels il serait intéressant de les intégrer ? Comment procéder ?
L'industrie automobile est convaincue par le concept. Dans une prochaine étape, nous voulons créer un standard global avec la VDA 5050. Cependant, nous sommes actuellement très limités au sein de la VDMA en ce qui concerne la collaboration. Nous avons donc dit : nous ne pourrons parvenir à une norme globale que si nous élargissons également le champ des participants au développement, c'est-à-dire au niveau mondial. Il ne faut pas seulement impliquer les fabricants, mais aussi les clients et les autres parties prenantes concernées, qui doivent pouvoir faire valoir leurs intérêts. Nous avons maintenant décidé, au sein de la VDMA, de créer une communauté de travail. Pour ce faire, un groupe de travail a été externalisé de la VDMA. Celui-ci a maintenant la possibilité de faire monter à bord tous les clients, fournisseurs et parties prenantes du secteur, les universités, etc. afin qu'ils puissent participer à ce développement.
Der Startschuss ist jetzt gefallen und wir sind bereits auf der Suche nach Interessengruppen, die an der Weiterentwicklung mitarbeiten können und sich einbringen wollen. Die Schirmherrschaft hat noch immer der VDMA, aber die Möglichkeiten sind nun auch anders. Jedenfalls haben wir bereits zu Anfang der Entwicklung gesagt: Wenn wir einen globalen Standard haben wollen, dann muss dieser Open Source sein, denn nur so kann der angenommen werden und nur so erkennen auch unsere Kunden die Vorteile davon. Wir sind zuversichtlich, was die Weiterentwicklung der VDA 5050 zu einem globalen Standard anlangt. Und im Oktober gibt es eine Konferenz, auf der wir die VDA 5050 erstmals auf dem nordamerikanischen Markt präsentieren.