L'ère des systèmes de transport automatisé par véhicules autoguidés a commencé. Vous pouvez le constater par vous-même à travers presque tous les événements sur les sujets relatif à l'intralogistique - selon la devise : Tout tourne, tout se déplace – et cela automatiquement. Pack & Log a demandé à Wolfgang Hillinger, directeur général de DS Automotion, dont le siège est basé à Linz, de pouvoir l'interviewer pour en savoir plus sur le contexte de cette technologie remarquable.
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M. Hillinger, DS Automotion s'occupe depuis 1984 du développement et de la production d'AGV. Pendant longtemps, l'entreprise a fait figure d'exception. Aujourd'hui, cela a fondamentalement changé. Quels sont les moteurs de cette évolution?
Fondamentalement, la demande d'automatisation dans l'industrie augmente dans le monde entier. Cette évolution n'est pas nouvelle, puisqu'elle se poursuit depuis des décennies. Toutefois, la pénurie de main-d'œuvre qualifiée s'ajoute désormais à ce phénomène, ce qui constitue un véritable stimulant. En effet, les quelques travailleurs disponibles sont utilisés pour des activités à valeur ajoutée et non pour transporter un produit d'un point A à un point B. C'est la raison pour laquelle on essaie d'automatiser ces transports.
En outre, ces dernières années, les systèmes de transport automatisés ont donné naissance à des robots mobiles autonomes (AMR), ce qui a créé une deuxième ligne de produits dans le secteur des transports. Cette évolution a donné naissance à une deuxième ligne de produits dans ce segment, à côté des AGV (Automated Guided Vehicles pour Véhicules AutoGuidés).
Quelle est la différence entre AGV et AMR ?
La grande différence est qu'un AGV suit une trajectoire planifiée de manière entièrement automatique. Si un obstacle apparaît, il s'arrête jusqu'à ce qu'il soit retiré manuellement. Un AMR l’évite de manière entièrement automatique et poursuit sa trajectoire.
L'AMR est donc la meilleure solution ?
Ce n'est pas si simple, car tout a ses avantages et ses inconvénients qu'il faut prendre en compte. Un AGV suit une trajectoire planifiée. Si cette dernière est libre, il existe toujours à la fois un flux matière ordonné le long de cette trajectoire et une performance garantie. Dans l'ensemble, un système de transport automatisé peut ainsi être exploité de manière très économique. Dans ce contexte, nous avons constaté un effet supplémentaire intéressant chez nos clients : Pour que les systèmes AGV fonctionnent efficacement, une plus grande attention est accordée à la séquence des opérations. En fin de compte, cela conduit également à des processus de production transparents
La technologie AMR a été développée dans le milieu universitaire au cours des cinq à six dernières années. Les AMR agissent de manière autonome et choisissent eux-mêmes leur trajectoire. Ils ne connaissent que leur point de départ et d'arrivée. C'est bien sûr très innovant et progressiste, et cela présente de nombreux avantages, mais aussi certains inconvénients. En effet, se déplacer d'un point A à un point B sans connaître la trajectoire signifie également ne pas savoir combien de temps cela va me prendre. Dans certains domaines, cela n'a aucune importance, mais dans de nombreux cas, c'est essentiel. Par exemple, dans le cadencement de la production, vous devez garantir une certaine performance, ce que je ne peux pas faire avec un AMR.
"[...] le peu de main-d'œuvre dont on dispose est utilisé pour des activités à valeur ajoutée et non pour transporter un produit d'un point A vers un point B. On essaie donc d'automatiser ces transports".
Dans quels domaines l'AMR est-il adapté?
La technologie AMR convient parfaitement, par exemple, à la préparation de commandes d'homme à produit. En pratique, cela signifie qu'un grand nombre d'AMR se déplacent de manière autonome dans les allées de l'entrepôt et s'arrêtent là où le prélèvement est nécessaire. Les préparateurs de commandes n'ont plus qu'à suivre les AMR et à prélever les marchandises en suivant les instructions affichées à l'écran. Pour une telle opération, j'ai en effet besoin d'autonomie, car les véhicules opèrent dans un environnement dynamique et doivent prendre des mesures d'évitement en tout autonomie, faute de quoi le système s’écroule. Le temps et la performance ne sont pas des priorités dans ce cas, et si cela est nécessaire après tout, le système est infiniment extensible. Par exemple, si j'ai besoin d'une performance de prélèvement plus élevée, il me suffit d'ajouter des AMR supplémentaires.
Pour moi, la question est de savoir si l'un exclut l'autre. En d'autres termes, un AGV peut-il ou doit-il ne pas se déplacer de manière autonome ?
Non, ils ne s'excluent pas mutuellement. Au contraire : la navigation autonome intègre de plus en plus le monde des AGV. Et nous voulons combiner ces deux mondes une fois pour toutes ! C'est pourquoi DS Automotion a développé ce que l'on appelle "l'autonomie planifiable" et a également remporté le prix IFOY dans la catégorie des logiciels avec son logiciel ARCOS (Autonomous Robot Control & Operating System) basé sur cette autonomie. L'"autonomie planifiable" est un moyen de faire naviguer des véhicules à la fois "virtuellement guidés" et "de manière autonome". En d'autres termes, lorsque la performance et le temps sont nécessaires, le véhicule se déplace comme un AGV classique guidé par une trajectoire.
Cependant, il est désormais possible de faire se déplacer le véhicule comme un AMR pour les transports de retour, par exemple, où la performance et le temps ne jouent pas un rôle décisif. Pour ce faire, nous travaillons avec des modèles basés sur des zones. Le client peut définir des zones dans lesquelles le système de transport automatisé par véhicules autoguidés se déplace soit comme un AGV, soit comme un AMR.
Il existe également une solution hybride. Dans ce cas, le véhicule emprunte une trajectoire préférée, selon la devise : la ligne droite est la liaison la plus courte et la plus rapide, mais si cela n'est pas possible, il peut aussi quitter la trajectoire, mais doit y revenir le plus rapidement possible.
C'est la solution idéale et si simple à mettre en œuvre...
Cela peut paraître simple, mais le défi interne réside dans la dynamique des systèmes : Le véhicule évite le premier obstacle et, en raison de sa nouvelle direction, il en rencontre un autre, qu'il évite également, puis un autre ... et il traverse déjà la zone ... il est peut-être dépassé par un autre véhicule qui n'a pas eu à éviter autant de choses ... et la question de l'efficacité du flux matière ou des livraisons juste à temps ou juste en séquence à la chaîne d’assemblage peut être réglée. C'est pourquoi il est toujours nécessaire - même avec des systèmes autonomes - de veiller à ce que les voies soient dégagées, sinon cela n’est pas efficace !
Grâce au logiciel pour véhicules ARCOS (Autonomous Robot Control & Operating System), DS Automotion permet à ses véhicules de transport d'agir non seulement comme des véhicules guidés automatisés (AGV), mais aussi comme des robots mobiles autonomes (AMR).
Dans ce contexte, parlons-nous déjà de systèmes dotés d'une IA ?
Pour nous, le thème de l'intelligence artificielle (IA) commence par l'utilisation de systèmes basés sur des caméras. En effet, ces systèmes reconnaissent certains états ou situations des installations et peuvent décider de ce qu'il convient de faire.
Aujourd'hui, c'est le logiciel et non le véhicule qui est au cœur du système. Que doit faire un utilisateur qui possède des véhicules de différents constructeurs et donc une grande variété de systèmes de gestion centrale de véhicules dans son usine ?
Il s'agit d'un sujet vaste et délicat. Depuis près de 10 ans, des efforts sont déployés pour normaliser les logiciels de gestion de flottes. À l'origine, la volonté est venue de l'industrie automobile, qui a très vite compris qu'à l'avenir, pour créer un environnement de production efficace, elle aurait besoin d'une grande variété d'AGV et d'AMR. Assez rapidement, ils ont été confrontés à la situation suivante : des véhicules autoguidés provenant d'un large éventail de fabricants circulaient dans leurs halls de production. Les systèmes n'étant pas harmonisés entre eux, ils ont rapidement atteint les limites du possible. C'est pourquoi le désir de disposer d'un logiciel de gestion de flottes de plus haut niveau était grand.
C'est pourquoi, sous l'égide de la VDMA, une interface standardisée a été créée sous la forme de la VDA5050, qui permet aux véhicules de différents fabricants de fonctionner sous un système de gestion commun et d'interagir les uns avec les autres. Cela permet aux utilisateurs de faire fonctionner le système de gestion centrale et les véhicules séparément. Par exemple, ils peuvent utiliser des systèmes de gestion uniformes pour tous les véhicules, quel que soit leur constructeur, ce qui limite les coûts de formation du personnel et de maintenance des logiciels.
La VDA5050 s'est également déjà imposé comme une norme. L'offre de systèmes de transport automatisé par véhicules autoguidés s'est donc encore élargie. En effet, les constructeurs de véhicules qui n'avaient pas l'ambition de proposer également un système de gestion entrent maintenant sur le marché.
OSCAR omni
Grâce à sa construction extrêmement basse, OSCAR omni de DS Automotion convient à un grand nombre de transports par le bas. Une charge utile élevée de 1000 kg en fait un spécialiste absolu du transp